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寒冷的市场再碰上将至的春节,生意更加惨淡。除了灵便型干散货船还有些实盘买家,其它各类船型鲜有实盘或成交出现。船厂在努力争取国内船东的订单,作最后冲刺,希望在国内市场得到一些收获。综合指数cnpi继续向下漂移,报收在94%,下跌源全部来自干散货船。干散货船综合7%报914点,油轮综合指数cntpi和集装箱综合指数持平,分别报973点和979点。

上一期报告中谈及不少船厂度日艰难、破产重组的消息,本期也只能继续报告坏消息。2010-2011年山东海丰在舟山某船厂总共订造了8艘1100箱的集5亿美元,船舶预计在2012至2013年间交付。海丰在2011年9月行使了2艘的选择权,到了2011年底,选择权期限即将过去之际,海丰宣布放弃行使其余的选择权,这就意味着这家船厂丢失了一大笔造船业务。

船舶基金创始人去世

所有坏消息中最为突然和令人不安的,当属订造了大量新船的中国船舶产业基金创始人徐辉突然撒手人寰。看着那些每艘价值数千万美元、正在建造中的新船,只拿到一二百万订金的船厂老总们欲哭无泪,不知所措。预计春节后船厂不得不采取“割肉”措施,新船转售价将出现大幅跳水,由此进一步拖累新造船价格。

在一片萧条中,也可以发现某些利好趋势。高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船型的订单下降;其中,lng船订单在2011年共有54艘,2010年仅有6艘订单,增幅达到9倍;8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%;另外,海工订单在高油价的背景下也呈现明显增加的趋势。

lng船订单去年增九倍

受益者显然是技术相对先进的韩国造船业,而中国却从造船载重吨世界第一的宝座迅速滑落,且不知是否已到市场谷底。以干散货船为例,它与世界经济的关联度最大,尤其是海岬型船。有无机会翻身,一要看世界经济的复苏步伐,二要看世界物流格局是否继续,三要看船舶大型化趋势是否能够成功。

第一、二所涉太大,姑置不论,只谈第三个问题。当淡水河谷的40万吨巨轮悄悄靠上大连港码头后,引来了中国船东协会的强烈反弹,试图通过政府的力量阻止大船入港。因为一旦这种巨型船舶进入市场运行,其规模效益远超传统的海岬型船,老式船型将被迫退市。回顾二战后的航运市场周期,向来是一场没有终点的马拉松赛跑,赢家就是具备更低综合成本的新船,被淘汰的则是竞争失败的老旧船舶。就中国的造船工业来说,完全有理由欢迎vloc订单;追求吞吐量的中国港口也不会去配合中国船东的诉求抵制vloc入港,此次“bergeeverest”号进入大连港就是一个例证。中国船东以自己的船型落后为理由试图阻止船舶大型化,有保护主义的嫌疑,恐怕也不会得到政府的直接支持。

海岬型船价进一步走低

在这种市场形势下,与世界经济关联度最高的海岬型船受损最为严重。国7万吨newcastelmax散货船价格低于5000万美元,c6k的海岬型船价格就进一步走低至47404%。此间经纪认为实盘报价应该更低。相比之下,节能设计的灵便型散货船依然是目前被关注比较多的船型,尤其是经改良后的设计(如37k和39k级),仍然有实盘买家。和海岬型船一样,灵便型船的大型化趋势亦十分明显。

两周来油轮和集装箱船市场上几乎没有实盘询价或成交,所以指数的呆滞不动意味着有价无市而非价格稳定。

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